Ușor de tolerat de a fi
În ciuda faptului că segmentul SUV-urilor de lux și-a pierdut unii dintre clienții săi din cauza crizei economice, birocrația de la Bruxelles, limitele de emisii, activiștii de mediu și impozitele rămân o amenințare mai mare pentru acesta. Oamenii sunt încă dispuși să cheltuiască o grămadă de bani pentru senzația îmbătătoare de a conduce un SUV mare, sigur și confortabil. În același timp, însă, vor să urmeze cel puțin puțin tendința ecologică și să reducă cât mai mult posibil tarifele pentru impozitele de mediu sau taxele de trecere. Cu toate acestea, taxele pentru cantitatea de CO2 produs îi așteaptă pe producători, așa că fac tot posibilul pentru a reduce consumul.
Una dintre căi duce prin limitarea greutății. Dacă prima generație de Touareg ar fi fost creată într-un moment în care unele kilograme nu erau văzute atât de mult, succesorul său trebuia să fie îmblânzit. Și după cum puteți vedea când vrea (sau mai bine zis când trebuie), așa merge. Deci, în ciuda faptului că noul Touareg este cu 41 de milimetri mai lung (4.795 mm) și cu 12 milimetri mai lat (1.940 mm), înălțimea a fost redusă cu 17 milimetri la 1.709 mm, a reușit să coboare cu o greutate de 203 până la 222 kilograme conform versiunii (vezi Sub lupă). Cu motorul de bază 3.6 FSI, cântărește 2.035 kg, făcându-l chiar cu 40 kg mai ușor decât BMW X5.
Cu toate acestea, pierderea în greutate nu a fost afectată de mușchi, Touareg este încă o bucată bună de mașină. Cu toate acestea, nu mai face o impresie atât de neîndemânatică și îndesată. Un design mai dinamic ascunde inteligent dimensiunile reale ale vehiculului. Interiorul a prins viață, în care, datorită creșterii ampatamentului cu 38 milimetri la 2.893 mm, s-a adăugat spațiu în toate direcțiile. Cu excepția cazului în care pasagerii din Touareg-ul anterior au suferit într-un fel, dar spațiul suplimentar se alătură întotdeauna. De exemplu, și în portbagajul pe care l-ați îmbunătățit cu 25 și 72 l (580 - 1.642 l) cu spătarele rabatate. O noutate sunt scaunele spate glisante (în intervalul 160 mm) împărțite într-un raport de 60:40 și trei poziții de înclinare a spătarelor. Panoul de instrumente este foarte reușit, care nu mai seamănă cu cabina unui avion de transport plin de butoane. Controlul a fost simplificat și făcut cât mai clar posibil. În ciuda faptului că am descoperit mulți șoferi cunoscuți, de exemplu, din Golf, ansamblul are o impresie nevăzută și proaspătă. Din nou, există un afișaj color mare între vitezometru și tahometru, care afișează toate informațiile esențiale din sistemul de navigație, computerul de bord sau unitatea hibridă.
Iar versiunea Hybrid este una dintre cele mai mari inovații tehnice care ar trebui să contribuie la un viitor ecologic mai bun și, astfel, la alți clienți. Mai ales în Statele Unite, unde, în ciuda eforturilor mari ale producătorilor europeni, există încă rezistență la motoarele diesel. Acesta a fost, de asemenea, unul dintre principalele motive pentru care un motor pe benzină, nu motorul diesel destinat inițial, s-a alăturat lanțului hibrid. Unitatea pe benzină este un șase cilindri plini de compresor de la Audi S4 cu o putere de 245 kW (333 CP). Între acesta și o transmisie automată complet nouă de la Aisin (standard pentru toate versiunile) este introdus un motor electric sincron cu o putere de 34,3 kW (46 CP). Spre deosebire de Lexus RX 450h, însă, unitățile nu sunt conectate printr-un divizor de putere (cutie de viteze planetară), ci sunt conectate direct printr-un ambreiaj cu plăci acționat electro-hidraulic. Deși tracțiunea față a Volkswagen are mult mai puțină putere decât Lexus (123 kW/167 CP), Touareg este cu 279 kW (380 CP) mai bun decât SUV-ul japonez (279 kW (380 CP)) în ceea ce privește puterea totală ( 219 kW/298 CP).
Totuși, Touareg Hybrid oferă o caracteristică interesantă, pe care ei o numesc navigație în Volkswagen. Când scoateți piciorul de pe accelerație la viteză mare (până la 160 km/h), ambreiajul deconectează motorul pe benzină de la lanțul de acționare, care se oprește și motorul electric încearcă să acopere cel puțin parțial rezistențele de conducere. Datorită acestui fapt, Touareg se mișcă mult mai mult cu inerția sa. Frânele au fost o experiență mai puțin înălțătoare. La fel ca alți hibrizi, Touareg folosește primul motor electric pentru a decelera mai ușor, care acționează ca un generator și produce electricitate pentru baterii (recuperare). Cu toate acestea, senzația din pedală este semnificativ artificială și cu o ușoară frânare ne-a făcut dificil să estimăm debutul efectului.
Cu toate acestea, clientul trăiește nu numai hibrizi, în special cel european, care în cele mai multe cazuri va prefera probabil unul dintre cele trei motoare diesel. Cel mai mare interes este așteptat la modelul 3.0 TDI, ale cărui mașini de 176 kW (240 CP) și 550 Nm asigură o dinamică suficientă (vezi tabelul cu date tehnice) și un consum acceptabil de aproximativ 10,5 l/100 km, care au contribuit în principal în oraș și standard sistem start-stop sau alternator detașabil. Valoarea este foarte decentă, mai ales având în vedere faptul că mașinile testate au fost echipate cu echipamente complete de confort și siguranță care pot fi comandate. Dintre noutăți, să menționăm sistemul pre-crash, patru camere, asistent la parcare automată, păzirea benzilor și a punctelor mort ale oglinzilor exterioare, farurilor bi-xenon adaptive sau controlul automat al vitezei de croazieră.
Ne-am dat seama că cei 240 de cai de trei litri sunt probabil puțini doar după trecerea la versiunea 4.2 a V8 TDI. A avea 250 kW (340 CP) și 800 Nm sub picioare reprezintă o ligă complet diferită, care, în ciuda prețului semnificativ de 63.220 €, se va bucura probabil de mai mulți oameni decât cea ecologică. De exemplu, doar pentru că Hybrid costă chiar și 2.830 € mai mult decât V8 TDI și nu oferă o putere atât de mare. În plus, motorul diesel a pretins aproximativ 12 litri de motorină puțin mai ieftină la 100 km, ceea ce reprezintă o diferență neglijabilă în comparație cu Hybrid.
A treia turbodiesel oferită este versiunea mai slabă a lui 3.0 TDI cu 150 kW (204 CP), care va înlocui 2.5 TDI cu cinci cilindri. Cu toate acestea, nu va fi vândut decât în noiembrie. Dacă motorina nu miroase și nu are un Hybrid, poate ajunge la benzina 3.6 V6 FSI, cunoscută și de la Superb, reglată la 206 kW (281 CP). Dinamica vehiculului este comparabilă - ceea ce pierde turbodieselul la turații reduse, prinde din urmă la cele mai mari. În plus, este puțin mai silențios (deși chiar și motorina este aproape inaudibilă), doar consumul variază de la 12 litri în sus.
Din nou, puteți echipa Touareg cu suspensie pneumatică cu trei moduri de amortizare și posibilitatea de a schimba garda la sol, ceea ce va fi cu siguranță util în teren. Chiar dacă acest SUV de lux a scăzut cu doi metri, mai mult de două tone se prăbușesc în continuare, pe care Wolfsburg nu le-ar putea acoperi la fel de bine ca Munchen în cazul BMW X5. Totuși, Touareg s-a îmbunătățit semnificativ și în acest sens.
Noua generație a adăugat siguranță și echipamente mai confortabile, un interior mai elegant sau mai mult spațiu în interiorul avantajelor deja cunoscute, trebuie să evidențiem până la o a cincea reducere a consumului și, de asemenea, o versiune hibridă. Pe lângă competiția sub formă de BWM X5 și X6, Lexus RX, clasa Mercedes ML sau Range Rover Sport, Audi Q7 va fi și el pe tocuri.
Text: Michal Štengl
Foto: Hans-Dieter Seifert
Opt cilindri în loc de zece
Regele este mort, să trăiască regele După un TDI cu zece cilindri, acesta preia poziția motorului de top 4.2 V8. Unitatea are 250 kW (340 CP) și 800 Nm, care au depășit 5,0 V10 cu douăzeci de kilowați și cincizeci de newton metri. În plus, este cu aproape trei litri mai economic. Presupun că producătorul a învățat din trecut și a supradimensionat suficient lanțul de antrenare, care anterior suferise semnificativ în urma atacului cuplului. Din punct de vedere al service-ului, o umplere mai mică a uleiului va face plăcere, datorită construcției mai simple a modelului 4.2 V8, se poate aștepta și la o fiabilitate mai mare decât la un cilindru cu zece cilindri. La vremea sa, era un monstru admirabil creat prin combinarea a doi cilindri în linie cu cinci cilindri, dar suferea de o serie de afecțiuni. Cea mai cunoscută a fost confiscarea cauzată de înmuierea uleiului în apă, cauzată de o scurgere a pompei situată în interiorul blocului motor.
Reducere în greutate de până la 10%
Cum să scapi un kilogram Din greutatea totală a noului Touareg, 46,1% este caroserie și interior, 27,4% este șasiu, 22,5% este motor, iar restul de patru procente este electronică. Părțile șasiului, și anume 47 kg, au contribuit cel mai mult la scăderea kilogramelor (aproape 40%). Doar o utilizare mai mare de aluminiu a economisit 32 kg. Instalarea diferențialului Torsen cu prindere limitată a economisit din nou 21 kg. Greutatea corpului a fost redusă cu aproximativ 10 kg datorită utilizării foilor mai slabe, dar mai puternice, aceeași reducere a fost adusă de noile panouri laterale. Modificarea țevii de eșapament a redus 9,5 kg, transmisia automată este cu șase kilograme mai ușoară, optimizarea izolației fonice a fost scăzută cu 6,5 kg și s-au salvat două kilograme pe ușă. Un total de 400 de idei au fost implementate în căutarea de economii, greutatea a fost redusă cu până la 271 de articole.
Pe teren fără griji
A doua generație Volkswagen Touareg are acum două sisteme de tracțiune integrală Noul standard este 4Motion cu un diferențial între axe Torsen de la Audi Q7 cu o distribuție de cuplu de bază de 40:60 în favoarea punții spate. Quad-ul este completat de un blocaj electronic diferențial (EDS) și un sistem pentru coborâre, care este activat la viteze sub 30 km/h și pe teren cu o pantă de peste 10%.
A doua opțiune este binecunoscutul sistem 4XMotion Terrain Tech de la ultimul Touareg, care include un diferențial central între axe cu un ambreiaj cu mai multe plăci controlat electronic (care acționează și ca blocare), distribuind cuplul între axe în funcție de condiții instantanee. Când anterior era setat practic la 50:50, astăzi este la fel ca la 4Motion. Există, de asemenea, o reducere cu un raport de transmisie 2,69: 1 și un blocaj diferențial spate. O parte integrantă a pachetului off-road este șasiul mărit cu 10 mm în spate și 15 mm în față și un rezervor de 100 litri. Șoferul are din nou opțiunea de a seta cu ușurință modurile individuale de conducere folosind butoanele rotative. Abilitățile de câmp ale noutății de la Wolfsburg, care este creată complet în Bratislava, practic nu s-au schimbat în comparație cu trecutul.