Acum 30 de ani s-a încheiat producția unuia dintre cele mai faimoase camioane din Cehoslovacia comunistă. Iubita „sora Tatra” nu se putea rușina de nimic. Și după căderea Cortinei de Fier, ea a parcat cu succes de la Pactul de la Varșovia la garajele NATO. Chiar și americanii l-au admirat.
Trebuie să vă amintiți și de ea. Fie de la armată, de la brigada de cartofi, recoltă, de la clădirile socialiste gigantice, ca un car alegoric la 1 mai, sau de la mândria armatei lustruite de petrol câteva zile mai târziu. De asemenea, a jucat în filmul de cult ceh Vesničko má středisková cu o echipă de neuitat a șoferului Karel Pávek (Marián Labuda) și a pilotului Otík (János Bán). Legendarul Praga V3S (special în trei tonuri militare) a devenit unul dintre simbolurile socialismului. Cu toate acestea, ar fi nedrept să îl includem doar printre icoanele capitolului nedemocratic din istoria noastră. Regimul comunist a supraviețuit și calităților „vrăjitoarei” sau, așa cum o numesc frații cehi, „bătut de vânt”.
Totul a început la începutul anilor cincizeci, când armatei cehoslovace îi lipsea acut un camion ușor modern. Flota ei de atunci era extrem de fragmentată. Cuprindea diverse vehicule din perioada antebelică, mașini ale armatelor străine, vehicule obținute prin asistență postbelică sau camioane civile. Chiar și așa, nu erau suficiente mașini. Au încercat să rezolve situația din Kopřivnice cu modelul 128, care a fost rapid modificat de Tatra 111. Cu toate acestea, nu a fost încă așa. O sută douăzeci și opt au suferit de o supraponderalitate inutilă și nu au uimit în câmp, deoarece și-a pierdut a treia punte. În august 1951, sarcina sa încheiat pe masa Vysočina din Praga. Desigur, ca un proiect militar de top secret.
Dezvoltare expresă
Armata a cerut un camion cu trei osii, cu o greutate de până la cinci tone și o capacitate de 3.000 kg. Și din moment ce trupele se grăbeau, dezvoltarea trebuia să aibă loc într-un ritm expres. Figurile centrale ale dezvoltării au fost proiectanții Ing. Ján Lanc din Praga și Ing. Vladimír Korbel de la Institutul de dezvoltare a autovehiculelor din Praga. Se zvonește că au fost inspirați de mașina de teren ușoară americană de succes GMC CCKW 352/353. Cu toate acestea, nu a fost posibil altfel, a fost extrem de puțin timp. Au trecut doar șase luni de la prima linie de pe planșă la primul prototip. A fost finalizat în februarie anul următor și armata a preluat-o pentru testare în mai.
Cu toate acestea, nu a mers prea departe. În timpul testelor din zona militară din Brdy, rulmentul arborelui de legătură s-a rupt și astfel au fost nevoiți să tragă acest neputincios „miracol militar pe teren dificil” la curtea din Pragovka. Un alt prototip a ars din cauza unei defecțiuni la instalația electrică. Cu toate acestea, rolul guvernului a trebuit să fie îndeplinit și, prin urmare, alte prototipuri au suferit o serie de modificări. Cel mai de bază a fost înlocuirea motorului. Un motor diesel cu șase cilindri răcit cu aer a intrat sub capotă. Pentru a nu fi nevoiți să dezvolte o unitate complet nouă la Praga, care nici măcar nu consuma mult timp, a adăugat-o Tatra. A „amputat” un rând de cilindri de la cei 12 cilindri răciți cu aer la o sută și motorul era în esență terminat.
Și atunci au început să se întâmple „minuni”. Testele comparative au arătat că Praga V3S este mai capabil în condiții dificile decât rusul ZIS-151, Tatra 128 sau American Studebaker. Ca să nu mai vorbim, în ciuda inspirației americane, designerii au venit cu un concept ingenios - cadrul flexibil al nervurilor, care asigura un contact bun al roții cu suprafața, mai bun decât Tatra cu tub central rigid, combinat cu osii portal. A existat o roată redusă în fiecare roată, astfel încât axa arborilor motori să fie mai mare decât axa de rotație a roților. Aceasta a însemnat o gardă la sol imensă de 500 mm și o manevrabilitate extraordinară în teren, în care Praga s-a „mușcat” cu zece anvelope.
Mai bine pe teren decât Tatra
Praga V3S a făcut față cu vaduri adânci de 80 cm și obstacole verticale de 40 cm înălțime. Nu era nimic mai bun în lume la acea vreme. Puterea modestă a motorului, care producea doar 98 CP (73 kW) dintr-un volum de 7,4 litri, a fost capturată de „napolitane” cu o transmisie de reducere cu două trepte și obloane pe ambele punți spate. Într-o astfel de configurație, a atins un gradient de 75% cu prima treaptă cuplată. Tracțiunea față atașabilă a ajutat, de asemenea, astfel încât vehiculul avea o acțiune de 6 × 6. Armata nu și-a ascuns entuziasmul. Praga V3S a fost aprobată pentru funcționare în 1953 de către ministrul Apărării Naționale de atunci, generalul Alexej Čepička.
Cu toate acestea, controlul acestei mașini militare nu a fost ușor. Nu a recunoscut nimic ca o servodirecție sau o transmisie V3S sincronizată. Vitezele mai mari s-au deplasat prin apăsarea dublă a ambreiajului și schimbarea în jos a necesitat accelerația intermediară. În plus, în cabină se auzea un zgomot uriaș de un motor răcit cu aer situat practic între scaune. Se încălzea vara și se răcea iarna. Cu toate acestea, fiabilitatea acestei mașini simple a fost și mai mare. Nu a fost practic nimic în neregulă cu asta. Producția în serie a început pe 2 aprilie 1953 la uzina de automobile Klement Gottwald (AZKG), la doar douăzeci de luni incredibile de la punerea în funcțiune a proiectului. Până la sfârșitul anului, au fost create 185 de piese, pe care armata încă le testa, așa că în timpul marșului Praga V3S a suferit modificări suplimentare. Liniile nu au început complet până în 1954.
Au avut ceva de făcut în Vysočany, deoarece armata a cerut 28.000 de piese și mai târziu și-a sporit constant cererile. V3S a înlocuit treptat vehiculele vechi ale armatei, inclusiv Tatra 805. Diverse versiuni au fost create din „vrăjitoare”. Erau aproape șaizeci de ei. Cel mai răspândit era un camion cu platformă, dar puteai întâlni și ateliere mobile, autobasculante, macarale, tancuri și unele exemplare și-au încheiat cariera cu o suprastructură fecală infamă. Un capitol special a fost reprezentat de versiunile cu lansatoare de rachete de calibru 135 mm. Ei și-au ascuns puterea de foc sub o prelată discretă, astfel încât la exterior nu erau diferiți de paturile obișnuite. Și V3S a devenit, de asemenea, baza pentru modelul civil cu două osii Prague S5T încă din 1957, din care au apărut modificări suplimentare.
Descărcări și inovații excelente
Capacitățile din Vysočany au fost mult timp insuficiente, așa că în 1963 producția s-a mutat la Avia în Letňany. În plus, Praga și Avia au fost fuzionate într-o singură companie. A luat parte și compania Repararea mașinilor agricole, unde a fost creat șasiu. De ani de zile, Pragy V3S lipsește fără modificări din liniile de asamblare. Prima inovație majoră nu a avut loc decât în anii 1980. Praga V3S M1, așa cum se numea versiunea modernizată, a primit în cele din urmă un motor mai puternic, cu o capacitate de opt litri și o putere de 120 CP (88 kW). Datorită acestui fapt, își putea permite rapoarte de transmisie mai lungi. Viteza maximă a crescut de la 60 la 75 km/h. Noul toba de eșapament a îmblânzit decibelii, iar ambreiajul a fost mai ușor de acționat datorită rapelului. Ștergătoarele pneumatice le-au înlocuit pe cele electrice.
Versiunea M2 se lăuda deja cu un sistem de frânare cu două circuite. Dinamo arhaic a înlocuit alternatorul și amortizoarele hidraulice. De asemenea, ați aflat-o datorită farurilor mutate în bara de protecție. Capacul motorului a atenuat mai bine zgomotul, iar scaunul șoferului a primit suspensie pneumatică. Confortul a fost în cele din urmă gândit. Versiunile M2 au fost create în Bratislava. Da, în 1988, producția de la Praga s-a mutat în incinta nefolosită de atunci a Uzinei de Automobile Bratislava (BAZ), după ce au scăzut marile planuri originale pentru producția de noi modele Škoda în Slovacia. Cu toate acestea, sfârșitul producției se apropia. Ultimul Praga V3S original a ieșit de pe liniile de producție în 1990, aproape patruzeci de ani mai târziu. Din aceasta au fost produse 129.352 de bucăți. Aici, însă, cariera ei cu siguranță nu s-a încheiat.