• Acasă
  • Știri
  • Testele auto
  • Veterani
  • Videoclipuri
  • Sfaturi si trucuri
  • Mașinile tale
  • Galerie foto
  • a lua legatura

citroën

Test: Citroën C1 1.2 VTi - Eleganța elegantă este de fapt un rebel mic

Constructorul de automobile TPCA din Köln, care și-a unit forțele cu Toyota Motor Corporation și PSA Peugeot Citroën, produce trei frați mici. În Republica Cehă, noul Peugeot 108, Toyota Aygo și steaua principală a ecranizării de astăzi, Citroën C1, vin cot la cot de la liniile de asamblare. Imaginați-vă că, la fiecare aproximativ 55 de secunde, o nouă mașină de jucărie iese din cursă. Faimos.

M-aș aștepta ca Citroën să fie inspirat de designul duo-ului său de coaliție, dar muza a venit, evident, din alte părți. Privind nasul îngust distinct, completat cu două faruri uriașe, mi-am amintit de Nissan Juke.

Îmi place această imagine dură și extravagantă pe C1. Se încadrează în modelul actual de manuscris al minivanului C4 Picasso și al crossover-ului Cactus. Totuși, acesta continuă și în părțile din spate, unde luminile, care amintesc de pastilele suge, sunt semnate sub mașină de însuși designerul șef Carlo Bonzanigo. Interiorul nu este mai puțin interesant. În spatele volanului cu trei spițe cu comandă radio, în imediata apropiere emană un ceas de alarmă imens al vitezometrului.

Consolei centrale i s-a oferit un aspect neobișnuit și sub ecranul tactil de șapte inci există un control combinat, dar clar al aerului condiționat. Se pare că partea interioară, convexă a ușii din față este realizată din tablă, deoarece trece continuu în cadrul ferestrei metalice. Arată elegant în culoarea corpului.

Motor și transmisie

Aveam un tri-cilindru pe benzină atmosferic cu o distribuție variabilă de 1.2 VTi Pure Tech, cu o putere de 60 kW (82 CP) la 5.750 rpm și un cuplu de 118 Nm. Ritmul a fost stabilit de o transmisie manuală cu cinci trepte. Apropo, această motorizare este cea mai mare. Există, de asemenea, un motor de bază 1.0 VTi cu o putere de 50 kW, cu care C1 cântărește doar 840 kg. Citroën-ul testat pentru un motor mai greu cântărește 962 kg, ceea ce reprezintă un mare avantaj cu greutățile de astăzi ale mașinilor. De asemenea, proiectanții au încercat să reducă greutatea prin reproiectarea punții spate, care a slăbit 4 kg. Și să vă spun, cei 82 de cai putere cu un cuplu de 116 Nm la 2.750 rpm. cu acea greutate a mustei, praf corect.

Nu m-am așteptat ca trei cilindri cu un volum de 1,2 litri, care este unul dintre puținele care respectă conceptul de atmosferă curată, să fie atât de suveran în C1. Apelează de bunăvoie până la 6.000 rpm. Astfel, are o tracțiune liniară pe întregul spectru, cu o tracțiune neobosită prin roțile din față. Nu și-a pierdut respirația nici măcar când a urcat dealul cu pasagerul la 110 km/h.

Când motorul este rece, mașina vibrează semnificativ. Chiar și fără să mă uit la parametrii tehnici, mi-a fost clar că există un cilindru cu trei deasupra punții față. Vibrațiile sunt incomparabil mai mari decât Renault cu trei cilindri, care este montat și în Dacia.

Cutremurele după ce motorul se încălzește dispar în cele din urmă și apare o manifestare cultivată. Volanul rămâne absolut calm, scuturarea ușoară poate fi resimțită doar sporadic. Ceea ce îngheață este absența oricărui indicator al temperaturii motorului. Cu un motor care poate fi dispus să rotească până la 6.000 rpm, este un mister, dar am învățat să recunosc când un triplu pe benzină este gata să profite de natura sa energetică.

Sunetul este absolut fantastic. Imaginați-vă un Porsche 911 cu șase cilindri. Citroën C1 cu un cilindru de 1,2 litri are un sunet ca jumătate de Porsche. Serios. Chiar și după primii metri de la importator, nu am crezut în garajul subteran că urlașul uriaș a ieșit din paie sub bara spate. Fundalul general nu este creat doar de conducta de evacuare. El este foarte puternic secundat de sunetul inconfundabil caracteristic al unui trei cilindri.

Destul de des nu am reușit să mă întorc pentru prima dată. Per total, transmisia este ușor cauciucată, dar după câțiva kilometri m-am obișnuit cu ea și nu odată nu știam că nu puteam schimba vitezele decât invers. Înălțimea capului este la un nivel bun, nu este nevoie să-l căutați pe podea.

Deși C1 se adresează în principal femeilor, un dezavantaj minor poate fi un început „pripit”. Fiecare mișcare din loc este literalmente o experiență unică. Dozarea puterii motorului este foarte abruptă, deoarece motorul este foarte ușor de rotit, iar caracterul celor trei cilindri chiar și după încălzire este mai aspru decât clasicul patru cilindri. Situația nu este facilitată de pedala ambreiajului, a cărei angrenare mai aspră nu contribuie la cea mai lină mișcare.

Vă puteți obișnui, dar, în ciuda cunoștinței săptămânale, am părăsit răscrucea știind că este necesar să combinați ușor viteza cu ambreiajul și gazul. Experiența se derulează apoi în coloană. Următorii pași sunt fără probleme. Am fost mulțumit de dozarea perfectă a gazelor intermediare cu reacția imediată a motorului și ajustarea vitezei în peisaj. Deși cu o mișcare ușor cauciucată a manetei de viteze.

  • Pe triplu exact 50 km/h. la 2.100 rpm.
  • La o cvadruplă de 50 km/h la 1.900 rpm, se potrivește motorului.
  • În gradul al patrulea 55 km/h. 2000 rpm Senzație de sufocare ușoară.
  • La cinci la 1.900 rpm, viteza era de 60 km/h, iar motorul a menținut de bună voie viteza.
  • La 90 km/h. în treapta a cincea 2.250 rpm.

  • La 100 km/h. în treapta a cincea aprox.2.500 rpm.
  • Vineri pași cu 110 km/h. 3000 rpm.
  • La 130 km/h. în treapta a cincea aprox.3700 rpm.
  • În a doua etapă, la 6000 rpm, se pot realiza aproape 100 km/h în timpul tragerii continue.
  • Pe cele trei, motorul a ieșit calm la 130 km/h și a fost dispus să meargă și mai departe.
  • Vineri este posibil să mergi 70 km/h la 2000 rpm, dar pentru a nu fi adăugat.

Consum

  • Rezervorul de combustibil are un volum de 35 de litri.
  • Bratislava - raioane din Austria - 6,2 litri.
  • În ora de vârf de dimineață, consumul meu a urcat odată la 7,5 l/100 km cu un motor rece. Trebuie adăugat, totuși, că distanța de la care se baza computerul de bord a fost prea mică pentru ca datele să fie obiective.
  • După oraș 6,0 l/100 km. De asemenea, am ajuns la 5.0l printr-o călătorie pașnică.

  • Pentru conducerea rapidă în afara orașului, cu descărcări frecvente și pornirea motorului până la 6.000 rpm, consum de 5,2 l/100 km.
  • În afara orașului 4,5 l/100 km cu un mers normal, uneori cu subordonare.
  • În raioane, are un consum de 4,2 l/100 km la o viteză medie de 53 km/h.
  • De la Galanta la centrul Bratislava, cu o reducere ocazională și depășirea consumului de 5,0 l/100 km, inclusiv în coloană.
  • Am obținut cel mai mic consum în timpul călătoriei de la Bratislava la Dunajská Streda printr-o deplasare normală de 80-90 km/h, când motorul scucol 3,9 l/100 km.

Acoperiș din pânză

Deci, această parte a mașinii își merită propriul capitol. Semi-decapotabilele sunt întotdeauna o mare varietate, mai ales în latitudinile noastre. Cu atât mai mult când tăierea aeriană primește o mașină de jucărie mică de oraș. Acoperișul retractabil din pânză numit Airscape de 800 × 760 mm cu comandă electrică constă dintr-o parte interioară căptușită, care nu dezvăluie originea prelatei și stratul superior impermeabil. C1 testat a avut o culoare roșu intens. Micul Citroën poate fi adaptat la propriul gust cu o serie de variante de culori, decoruri, elemente cromate și opțiuni suplimentare.

După trecerea camionului sau autobuzului în direcția opusă, a existat o creștere semnificativă a rezistenței la aer, dar șasiul a rămas la locul său. Numai în astfel de condiții acoperișul închis a sunat cu o licărire ușoară, literalmente de parcă aș avea o cârpă deasupra capului măturând în vânt. Cu teoria mea că ocolirea aerodinamică nu va permite aerului rece să intre în cabină, „Am deschis acoperișul în timp ce conduceam, și chiar. În ciuda vremii reci (3 ° C) nu am simțit frig sau turbulențe semnificative peste cap.

Mașina nu recunoaște zgomotul aerodinamic. În ciuda acoperișului din pânză cu armături metalice, mașina este foarte bine izolată fonic din mediul exterior.

Multimedia

Echipamentul C1-tka avea un ecran tactil de 7 inci, folosit pentru a controla radioul, intrarea USB, afișa statistici privind consumul de combustibil sau se asociază cu un telefon mobil prin Bluetooth. Cu toate acestea, navigarea lipsea. Funcția MirrorScreen poate corecta această condiție în anumite circumstanțe. Prin conectarea smartphone-ului la ecran, este posibil să utilizați unele aplicații din telefon.

Acestea includ contacte, redare multimedia, utilizarea hărților Google sau funcții de navigare vocală Waze. Dar are o singură captură. Aplicația necesară pentru asocierea smartphone-ului dvs. este disponibilă în prezent numai pentru Samsung Galaxy S3, Samsung Note 2 și Apple iPhone 4. Modelele 4S cu iOS 8.0 și versiuni ulterioare nu sunt compatibile.

Şasiu

Jantele din aliaj de 15 "sunt opționale, dar fac multă distracție. Când am observat anvelopele, cu lățimea benzii de rulare apropiindu-se de cea a anvelopelor remorcii, m-am întrebat dacă are vreun sens să te apleci în colțuri. Și așa cred. Mașina este foarte ușor de utilizat. Își gestionează perfect natura agilă. Nu este dificil să înfrunți și, prin urmare, se întoarce de bunăvoie. Cu ampatamentul scurt, șasiul rezistă la denivelări excelente. Nu este sărit, așa cum mă așteptam. Curba a fost limitată doar de anvelopele de iarnă mai înguste și mai moi.

Cu dimensiunile sale minime (lungimea 3.460, lățimea 1.620 și înălțimea 1.450 mm), o cameră de parcare color în bara spate a fost o mare surpriză pentru mine. Cu toate acestea, femeile se vor bucura cu siguranță de această jucărie. Pe ecran era o vizibilitate bună chiar și pe întuneric, când camerele erau ajutate de lumini de mers înapoi.

Conducerea experiențelor și observațiilor

  • Oglinzi retrovizoare foarte bune și o vedere minunată spre spate, deoarece aproape am ajuns la portbagajul J de pe scaunul șoferului
  • Scaunele din față cu tetieră integrată sunt foarte confortabile, au un ghidaj lateral distinct, dar sunt moi, deci nu își țin spatele în curbe. Au un scaun perfect lung, care este unic chiar și în mașinile mult mai mari și mai scumpe. Senzația generală de senzație față de spătar contribuie la senzația generală bună, ceea ce înseamnă că fesele se potrivesc bine în pană și nu stau ca un „tron”. Scaunul șoferului poate fi reglat și în înălțime. Cu toate acestea, pasagerul este semnificativ mai mare fără posibilitatea reducerii. Suportul lombar lipsește, dar nu am avut nevoie de el.

  • Scaunele din spate sunt doar pentru fanii sporturilor de adrenalină. La 185 cm, nu aveam spațiu deasupra capului, ba chiar era îndoit. Orice călătorie scurtă ar fi o durere. Nimic pentru persoanele care suferă de claustrofobie. Dimpotrivă, spațiul din rândul din spate este ideal pentru copii, deoarece este posibil să fixați scaunele auto cu sistemul Isofix.
  • Portbagajul are 196 de litri. Există chiar și loc sub podea pentru o anvelopă de rezervă, în cazul unei mașini de testare acest spațiu valoros a fost ocupat de o cutie cu un kit de acces de urgență. După o îndoire foarte simplă a spătarelor spate, spațiul va crește la 750 de litri.
  • În timpul plimbărilor nocturne, farurile aveau o companie foarte bună cu o gamă bună.
  • Gurile de aerisire se află în tabloul de bord frontal de lângă ferestre și una în mijloc în spatele panoului central. Partea poate fi poziționată, dar partea centrală suflă doar în partea de sus când este activată. Cu toate acestea, nu îi scade funcționalitatea și, în acest fel, aerul reflectat de pe acoperiș poate pătrunde în rândul din spate.

  • Închiderea centrală se rezolvă foarte ușor. Doar rotiți maneta de pe ușa șoferului. Fiecare pasager are posibilitatea de a debloca ușa.
  • În timpul vitezei fără schimbare, limitatorul de viteză este activ, împiedicând motorul să pornească peste 3.500 rpm.
  • Iluminarea automată a farurilor a funcționat prompt. În modul de zi standard, folosește lumini LED predate încastrate în bara de protecție frontală.

  • Pe drumul panoului în direcția de la Senec la Galanta, nu am înțeles cum o mașină atât de mică, cu un ampatament și o greutate de zbor mai mici, poate rezista la denivelări transversale. A tremurat, dar șocurile au absorbit foarte bine amortizoarele. C1tka are un șasiu setat destul de confortabil.
  • Controlul vitezei de croazieră nu este echipat, dar există o manetă sub volan pentru setarea vitezei maxime.
  • Sistemul Hill-holder, inclus în echipamentul standard, poate menține presiunea în sistemul de frânare timp de 2 secunde, după ce a eliberat pedala de frână. Prin urmare, pe deal după frânare, este suficient să atingeți viteza în decurs de două secunde, timp în care mașina stă ascultătoare și să mergeți înainte.
  • Motorul nu fredonează, este cultivat și silențios în timpul conducerii.

  • Capacul din spate este din sticlă. Când bătea, chiar și de la o înălțime mică, se auzea o bubuitură foarte dură și uniformă din tablă. Pentru prima dată, am simțit că am rupt ceva.
  • Nu are închiderea automată a ferestrei.

Concluzie

În câteva zile, am experimentat 523 km de distracție și bucurie la volan cu Citroën C1. Mărturisesc că întotdeauna am așteptat cu nerăbdare caracterul său sunet și plin de viață. În ciuda dimensiunilor reduse, m-am simțit confortabil în el. Caracteristicile sale de conducere, motorul foarte vioi și aspectul elegant, cu o cireșă sub forma unui acoperiș din pânză, au atras atenția nu numai a femeilor de pe drum. Mi-ar plăcea să-l ventil încă o dată în același motor, dar pe anvelopele largi cu profil redus undeva pe pista de curse, să-i arate ce mai facem în construcția sa.

  • Prețul modelului de bază cu același motor: 7.990 €
  • Prețul de bază al versiunii testate: 10.290 €
  • Piesa testată: 12.850 €