Adăugat: 26.06.2007 Autor: Peter Fischer
Cititori: 25507 [Teste și performanțe - Test]
"Omule, nu aș vrea să șterg asta de muște!" Probabil că astfel de propoziții au fost rostite atunci când au fost afișate primele fotografii ale acestui aparat. A trecut ceva timp și mi s-a dat ocazia să încerc să-l spăl direct.
K 1200 R a fost prima mașină care a primit un nou brand cu patru cilindri bavarezi în 2005. Primele rândunici au vorbit despre performanța a 170 de cai. Acest număr a scăzut treptat, la Erk s-a oprit la 163 de cai și la Esk, despre care se va discuta mai târziu, performanța a fost cu patru iepe mai puternică. De atunci, este cel mai puternic om gol de pe piață.
Și, așa cum este obișnuit cu bavarezul, avea forme ciudate. Strămoșul este incredibil de robust, are un milion de falduri și goluri, care sunt ultimul loc de odihnă al unui număr de insecte care nu ar putea rezista atacului unei astfel de porțiuni de performanță.
Cunoștință
Păpușă săritoare, este până la o săptămână înainte de salarizare! Roata din spate ar putea fi silențioasă și cu 20 de cenți mai aproape de motor. Întreaga mașină este cam alungită, rezervorul de la Nu pot vedea până nu văd, șa este ca pentru trei. Furci ciudate din față, cântare scârțâitoare, motorul este cam cam acolo, se împiedică peste tot. Panoul de instrumente este același ca, de exemplu, pe seria GS, ceea ce este destul de ciudat la un preț tipic bavarez.
Pozat înainte, picioarele sub fese, dar din fericire încheieturile nu suferă ca la sportivii ortodocși. Fac clic pe tastă, motorul așteaptă o perioadă neobișnuit de lungă, apoi vine clasicul metal start start. Toate motoarele bavareze au același sunet la pornire! O idee inteligentă este că lumina nu se aprinde automat până când motorul nu funcționează, astfel încât lanterna nu mănâncă inutil.
Pentru cei neinițiați, trebuie să se repete că bavarezii au un aranjament nestandard de controale. Semnalizatoarele sunt pornite fiecare la mânerul corespunzător, sunt oprite la mânerul drept (uneori este o problemă să controlați atât clapeta de accelerație, cât și să opriți intermitentul). Exact acolo unde japonezii au claxon, semnalizatorul de stânga se aprinde. Deci, pentru o mașină care nu ți-a dat preferință, poate clipești de câteva ori mai întâi. Trebuie să te obișnuiești, doar ca să nu fie prea târziu.
Puteți comanda un computer de bord pentru Erk în mai puțin de patru litri. Vă arată consumul mediu, viteza medie, distanța rezervorului, temperatura aerului, DVD și MP3 player, jocuri video, tetris și altele asemenea. Adică, îmi pare rău, m-am lăsat dus, se termină cu temperatura aerului.
Călărește în oraș
Puteți traversa orașul la fel de repede pe două sau șase. Doar în primele două etape ar trebui să acordați atenție gazului sensibil și turmei asociate de cai care solicită în orice moment. Doar o schimbare milimetrică, iar motocicleta zboară înainte sau se comprimă foarte devreme. Acest lucru poate fi corectat printr-un ambreiaj puțin rigid, așa că, după meciurile din oraș, veți avea un rest ca Stallone în anii de aur.
Erko nu este o motocicletă către oraș. Acolo, caii nu vor primi padoc, greutatea va fi o pacoste și nu aveți unde să puneți un portofel cu un telefon mobil (suportul din spate al valizei este pentru o taxă grasă de 4100 SKK - și nu aveți ai încă o valiză). Veți iubi motocicleta când veți părăsi orașul.
Sport
Erko are una dintre cele mai decente baze pentru sport. Germanii au proiectat excelent noul cilindru cu patru cilindri - performanță brutală, răsucire brutală, cutie de ulei uscată, transmisie reușită. Un cadru bun (în acest caz turnat din aluminiu cu motorul ca element de susținere) și un șasiu trebuie să ajute la menținerea efectivului. Altceva în afară de Paralever în spate a fost probabil exclus (din 2005, cu o viață în arborele cardanic) și au împins vagonul Duolever în față, care este de fapt un Telelever îmbunătățit. Șasiul este secondat de o clapetă de direcție nereglabilă. Cu toate acestea, este necesar să știți cum să călătoriți cu acest lucru - motocicleta arată destul de rigidă la colțuri, necesită controdirecție cu ghidonul. Am fost destul de surprins de valul motocicletei când am lovit de denivelări. La naiba, de ce e toba de eșapament acolo?
Atunci când utilizați Erka pentru sport, este necesar să aveți în vedere consumul de anvelope. În această performanță, nu este neobișnuit ca cauciucul din spate să rămână pătrat după patru până la șase mii de kilometri.
Motorul este salvarea simțurilor motociclistului. Viteza zboară ca un șase inci, mâinile o iau razna, sunetul îi conferă tuturor un frotiu frumos. Câmpul roșu începe la unsprezece, puterea maximă este hârtia la 10.250, dar mi se pare că, în practică, este deja undeva în jur de opt mii (și aici este vârful răsucirii de 127 de metri newton). Poate că nu trebuie să scriu despre lansarea rachetei - aș putea să-mi rup mâinile! Bavarii sunt cunoscuți și pentru puterea lor la viteze mici, Erko nu face excepție. Cele șase pot fi trase confortabil chiar și de la trei mii, motorul sună ca un troleibuz dezacordat, dar împinge motocicleta puternic înainte.
Într-o zi a venit timpul să frânăm. K 1200 R are frâne cu rapel, la cerere și cu ABS Teilintegral (contra cost SKK 41.500). Există puține motociclete care frânează foarte bine și în siguranță. Această mașinărie le aparține cu siguranță. Totul poate fi controlat cu un singur deget, în timpul unei crize îl apuci cu toți cei patru și stai literalmente în metrou. Trebuie menționat faptul că toate furtunurile, inclusiv cuplajul, sunt blindate.
Un echipament suplimentar bun, deși luxul deja peste medie, este reglarea electronică a șasiului ESA (o altă suprataxă de 28 de litri). Pilotul poate alege dintre trei moduri - normal, confort și sport, toate fiind fie pentru solo, fie cu pasager. De asemenea, puteți comuta în timp ce conduceți, iar schimbarea este imediat vizibilă. Întrebarea este dacă un muritor obișnuit are într-adevăr nevoie de un astfel de lux sau se va lăuda în fața prietenilor săi că nu trebuie să facă nimic manual.
Turism
Dacă vă obișnuiți cu rigiditatea menționată a întregii motociclete și cu greutatea corespunzătoare, veți putea, de asemenea, să vă descurcați în drumeții mai mult decât înghețata, două orașe mai departe. Motorul, confortul și consumul vor fi tovarăși plăcuți. Mai ales consumul este ceva ireal - computerul a arătat în medie 4,8-5,5 litri la sută! La naiba, motocicletele cu motoare cu două treimi mai mici o au astăzi! Germanii au reușit și ei în acest sens.
Dar există și aspecte mai puțin practice - de exemplu, o astfel de manivelă de ambreiaj blestemată care induce în eroare piciorul drept atunci când manipulează motocicleta. Piciorul se sprijină pe el când îl pui de la suportul pentru picioare la pământ. De aceea, există și o bucată de plastic protector în punctul de contact incriminat, astfel încât să nu vă ardeți hainele. Al doilea lucru urât este amortizorul de direcție menționat anterior, cu care rotirea la fața locului este un act care necesită o stare bună (ar putea fi cel puțin reglabilă). Gama redusă de ghidon face manipularea și mai dificilă, inclusiv amortizorul, carterul și greutatea. Nu, nu vreau să mă mai întorc!
Concurență
Nu s-ar crede ce pasiune în această clasă ar putea exista. Să începem cu oponenții din propriile noastre rânduri: pentru persoanele mai orientate spre turiști există K 1200 GT (putere mai mică, preț mai mare, mai mult confort, valize), pentru sportivi K 1200 S (cu patru cai putere mai mare, greutate mai mare, mai mare preț, sport jumătate corp).
Ei bine și următoarele mașini au, de asemenea, patru cilindri, dar performanțe și prețuri mai mici: clasicul Honda CB 1300, Yamaha XJR 1300, Suzuki GSX 1400 sau, de exemplu, împușcătura deja îngropată în întunericul Honda X11. Apoi, există școala italiană cu doi cilindri sub forma Aprilia Tuono și rața Monster S4R sau Moto Morini Corsaro 1200 (care are cea mai mare performanță dintre toate menționate - 140 de cai - cu douăzeci mai puțin decât Erko) sau Benelli TNT cu trei cilindri . Alegerea este mare, trebuie să urmați vocea inimii și a portofelului.
Concluzie
Deci, ce zici de mastodontul bavarez, ce ar trebui să scriu despre tine? Probabil pentru a beneficia de dietă, puțină întindere și mai puțină energie electrică. Puteți ventila frumos o persoană, creșteți adrenalina, dar aveți nevoie de o plimbare la facultate și de un portofel frumos - la urma urmei, nu toată lumea are astăzi o jumătate de mega (piesa testată avea echipament suplimentar, prețul complet este de aproximativ 632.000 SKK). Și asta este destul de puțin, având în vedere utilizarea dvs. concentrată.
Grupul dvs. țintă sunt domni de mult timp pentru apă, maximaliste. Ei trebuie să știe de ce vă cumpără cu o elice în emblemă și nu o concurență mai ușoară, mai agilă și mai ieftină. Puțini oameni vor profita din plin de tine.
Argumente pro şi contra
| motor, frâne, șasiu, consum | preț, "pre-electrificare" a versiunii cu suprataxă, rigiditate, carter ambreiaj proeminent |
A doua opinie a editorului:
Tomáš Hajduch (Tomas Hajduch - Awia):
Erko este cu siguranță o motocicletă uriașă, nimic pentru piticii japonezi. La urma urmei, el este un european și poate alegerea potrivită pentru cei care încă se plâng că nu se vor potrivi japonezilor. Designul este tipic pentru BMW, controversat, futurist și, cu eRk, îndrăznesc să spun că este, de asemenea, foarte agresiv. A obținut cel mai puternic motor din clasă, un șasiu inovat și o grămadă de jucării electronice noi. Acestea sunt, de asemenea, lucruri pe care le plătiți pentru supraponderalitate. O veți simți bine când o ridicați din lateral, dar după ce o rulați, veți uita aproape de ea.
Este greu să te plângi de motor, poate doar de capacul ambreiajului proeminent din partea dreaptă, care interferează cu oprirea. Aproape întotdeauna există mai multă putere și cuplu decât ERko și ERko se repede imediat. Accelerația trebuie manipulată cu atenție, în special pe pante, iar acestea nu reprezintă nicio problemă cu șasiul inovat. Oricine a încercat deja Telelever-ul dovedit sau noul Duolever, știe despre ce vorbesc. Frânele sunt susținute de un servocompresor electric, care vibrează intens undeva sub rezervor. Forțele de control sunt, așadar, minime, dar dozabilitatea efectului de frânare, mai ales în ploaie, poate fi deja o problemă. Dar acest lucru este rezolvat de ABS, care poate fi recomandat numai și numai. Boosterul de frână a fost cel mai mult învinuit pentru funcționarea defectuoasă a contactului oprit, când frânele frânează foarte călduț, ceea ce face dificilă deplasarea motocicletei fără ca motorul să funcționeze undeva în parcare. Cu toate acestea, acest lucru a fost deja rezolvat în Bavaria, iar modelele nu au suferit de această boală din 2007.
De asemenea, merită menționate cele trei litere ESA (Electronic Suspension Adjustment) care indică sistemul electronic de reglare a șasiului. În timp ce motocicleta este staționară, setați dacă călătoriți solo sau cu un pasager. Apoi puteți alege dintre trei moduri, Confort, Normal sau Sport, în timp ce conduceți. În opinia mea, Comfort este potrivit pentru a conduce vehicule pe străzi rupte ale orașului și transformă o motocicletă într-un drum confortabil. Modul normal poate fi folosit aproape oriunde, până când Sportul transformă eRko într-un atlet extrem de dur, care îl pune în corpul tău. Este interesant cât de intens se simte fiecare setare, este ca trei biciclete într-una. Cu toate acestea, cei care nu plătesc suplimentar pentru acest sistem trebuie să regleze manual șasiul înainte de a conduce.
Concluzie
Acum cui să-i recomand eRko? Cu siguranță nu este un începător. Viitorul proprietar va fi probabil un om în spatele apei care caută o trăsură puternică combinată cu un confort decent. Probabil că nu va fi un turist sau o persoană cu ambiții de cascadorie. Erku trebuie să ierte să fie supraponderal în fața concurenței și a dexterității inferioare asociate în oraș și să justifice prețul mai ridicat cu soluții tehnice avansate, cum ar fi amplificatorul de frână, șasiul electronic sau suspensia Duolever/Paralever.
Argumente pro şi contra
| șasiu, motor, imagine, dimensiuni și confort, ESA, cardan | supraponderalitate, preelectivitate, preț |
Motocicleta pentru test a fost furnizată de Tempus.
Adăugat: 26.06.2007 Autor: Peter Fischer